Les principales compagnies aériennes européennes se préparent à s’opposer à l’obligation d’utiliser du carburant d’aviation synthétique imposée par l’UE, arguant que le calendrier est incompatible avec l’offre et pourrait entraîner une augmentation substantielle du prix des billets.
Les compagnies aériennes européennes s’apprêtent à contester la réglementation européenne sur les carburants d’aviation synthétiques, ouvrant ainsi un nouveau différend entre le secteur et Bruxelles concernant le rythme et le coût de la décarbonation de l’aviation. Elles envisagent de demander un report , voire l’annulation, de l’obligation d’utiliser des carburants synthétiques, prévue pour 2030.
Au cœur du différend se trouve le régime ReFuelEU Aviation . Conformément au cadre publié par la Commission européenne, le carburant d’aviation fourni dans les aéroports de l’UE doit contenir 2 % de carburant d’aviation durable à partir de 2025, ce pourcentage passant à 6 % en 2030. Parmi ces carburants, les carburants d’aviation synthétiques doivent représenter 1,2 % à partir de 2030, avec une forte augmentation prévue pour les décennies suivantes.
Le secteur aérien ne s’inquiète pas tant de l’existence d’objectifs de décarbonation en soi, mais plutôt de la possibilité de développer l’offre suffisamment rapidement pour respecter les obligations relatives aux carburants de synthèse sans imposer de surcoûts importants aux passagers. Selon le rapport, les compagnies aériennes anticipent une grave pénurie de capacité de production d’eSAF d’ici la fin de la décennie et estiment que la mise en conformité pourrait engendrer des surcoûts de plusieurs milliards d’euros pour les consommateurs.
L’intervention attendue est celle d’ Airlines for Europe , principale organisation représentant les compagnies aériennes telles que Lufthansa, Air France-KLM et IAG, propriétaire de British Airways. Le groupe prépare une déclaration officielle arguant que le calendrier actuel est trop ambitieux et risque de fausser le marché alors que l’offre reste rare et coûteuse.
Cet argument est au cœur de la stratégie européenne pour une industrie verte. Bruxelles a présenté ReFuelEU Aviation non seulement comme une mesure climatique, mais aussi comme un moyen de stimuler l’investissement dans la production de carburants à faible teneur en carbone. La direction générale des transports de la Commission indique que ce règlement vise à accroître l’offre et l’utilisation de carburants d’aviation durables dans l’Union. Par ailleurs, l’annonce faite par la Commission en décembre 2025 concernant une coalition de pionniers du développement des carburants d’aviation durables électroniques (eSAF) a révélé que l’UE compte plus de 40 projets de carburants de synthèse en attente de décisions d’investissement finales.
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L’industrie soutient que les obligations réglementaires ne peuvent, à elles seules, créer une offre réelle à l’échelle commerciale. La plupart des carburants d’aviation durables disponibles aujourd’hui sont biosourcés plutôt que synthétiques, et les véritables alternatives synthétiques restent beaucoup plus chères et bien moins répandues. Les organisations environnementales, quant à elles, estiment qu’un assouplissement du calendrier pourrait faire perdre à l’Europe son avance en matière de technologies aéronautiques vertes et compromettre la sécurité des investissements.
Pour Bruxelles, cela soulève un problème de politique générale de plus en plus familier. Les autorités de régulation souhaitent des objectifs précis pour encourager les investissements. Les compagnies aériennes, quant à elles, privilégient la flexibilité jusqu’à ce que la capacité de production soit concrètement disponible. Les tensions se sont exacerbées, le secteur devant également faire face à des pressions plus générales sur les coûts, liées aux marchés des carburants et à l’instabilité géopolitique. Ces pressions plus générales constituent le contexte dans lequel s’inscrit le défi annoncé.
Pour les décideurs politiques européens, la question est désormais de savoir si l’objectif relatif aux carburants de synthèse demeure politiquement et commercialement viable sous sa forme actuelle. Le cadre juridique est déjà en place, mais le débat à venir permettra de déterminer si la Commission privilégie la sécurité industrielle pour les producteurs de carburant ou un coût réaliste pour les compagnies aériennes et les passagers.
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