L’Union européenne s’attendait à une ère de reprise économique en Europe après l’épidémie de Covid. La Commission européenne, avec le soutien de NextGenerationEU, s’est efforcée de faire en sorte que les pays de l’UE sortent renforcés de la pandémie, en transformant leurs économies et en créant de nouvelles opportunités et de nouveaux emplois.
Grâce aux fonds obtenus par NextGenerationEU, les transitaires européens ont commandé des porte-conteneurs géants spécialement conçus pour la route Europe-Asie. Mais la reprise économique attendue a été brisée par la guerre contre l’Ukraine, qui a fortement freiné l’activité économique et alimenté l’inflation. Nous constatons déjà que les effets de cette guerre sont bien plus puissants que ceux de Covid. La Commission européenne écrivait le 11 septembre : « La chute de la demande intérieure a des conséquences plus graves que prévu ». La Commission prévoit désormais une croissance du PIB réel de seulement 0,8 % dans l’UE en 2023. En revanche, les États-Unis s’attendent à une croissance de 2,2 %.
La guerre entre l’Ukraine et la Russie a un impact majeur sur le commerce européen, et en particulier sur le commerce des pétroliers et du vrac sec. Le transport maritime de conteneurs en ressent fortement les conséquences, car les pressions économiques freinent les volumes.
« La guerre a provoqué un recul remarquable de l’activité réelle en Europe et a fait grimper l’inflation de manière significative. La guerre a réduit la demande intérieure et extérieure en pesant sur le moral des consommateurs et sur le PIB étranger, et … a entraîné une hausse de l’inflation intérieure, ce qui a eu un effet modérateur supplémentaire », indique l’étude de la Banque nationale suisse.
Ce n’est pas un hasard si la Commission européenne a revu à la baisse ses perspectives économiques pour l’Union européenne dans ses dernières prévisions, publiées le 11 septembre. « La faiblesse de la demande intérieure, en particulier de la consommation, montre que les prix à la consommation élevés et toujours en hausse pour la plupart des biens et des services pèsent lourdement – plus que prévu », a déclaré la Commission européenne dans un communiqué.
En conséquence, le poids des échanges entre l’Europe et l’Asie s’est considérablement accru, la demande en Chine ayant beaucoup moins baissé qu’en Europe. Ce n’est pas un hasard si 2021 a été une année record pour le transport maritime. Les investisseurs ont commandé de nouveaux porte-conteneurs par centaines pour répondre à ce succès. L’analyse de Clarkson Research montre que les revenus du fret ont établi un record malgré la détérioration de la qualité du fret maritime. Sur les principales routes commerciales, les perturbations ont été constantes, avec des files d’attente dans les ports et des problèmes de capacité. Pourtant, les taux de fret moyens pour les conteneurs de 20 pieds entre Shanghai et l’Europe ont plus que quadruplé, passant de 1 204 à 619 dollars.
En effet, le transport maritime est fortement exposé au commerce le long de l’axe Europe-Asie, qui est à son tour exposé aux développements économiques et politiques. La situation du commerce maritime entre l’UE et l’Asie a été gravement affectée par la politique anti-chinoise de l’Union européenne, qui déstabilise fondamentalement le secteur.
Après Covid, la capacité de transport sur l’axe Asie-Europe a augmenté et la demande a chuté en raison de la guerre. « La capacité mondiale de transport par conteneurs augmente en moyenne de 190 000 EVP (conteneurs standard de 20 pieds) par mois depuis avril de cette année », indique Linerlytica, spécialiste de l’analyse du transport par conteneurs. « Il s’agit du taux de croissance le plus rapide jamais enregistré sur le marché des conteneurs et la croissance devrait se poursuivre au cours des deux prochaines années. Les navires nouvellement construits appartiennent à la catégorie Megamax, sur la base de la croissance attendue du volume des échanges, et sont capables de transporter entre 20 000 et 24 000 conteneurs standard chacun. Ces navires Megamax sont des géants conçus spécifiquement pour la route Asie-Europe, mais ils sont inutilisables sur d’autres routes car les terminaux portuaires ne sont pas en mesure de les accueillir.
En raison de la politique anti-chinoise de l’UE, les taux de fret sur l’itinéraire Asie-Europe ont de nouveau chuté après une brève remontée en août. Les taux de fret sont désormais inférieurs aux niveaux de 2019 et se rapprochent du niveau le plus bas de 2015-2016. À l’époque, cette situation avait conduit certains transporteurs à la faillite. La différence aujourd’hui est que dans la reprise post-Covid, en 2021, les transporteurs maritimes sont très largement bénéficiaires, et peuvent donc encore supporter le fardeau financier de la montée en puissance de l’Europe dans le commerce mondial.
La société danoise Maersk, deuxième transporteur mondial, a été la plus durement touchée par la guerre et la politique de l’UE. Au cours des six premiers mois de cette année, 22,8 % du chiffre d’affaires de l’entreprise a été réalisé sur l’axe Asie-Europe et 23,7 % sur l’axe Asie-États-Unis. L’allemand Hapag-Lloyd est le cinquième transporteur mondial. La route Asie-Europe a représenté 18,2 % de son chiffre d’affaires au premier semestre, contre 14,7 % pour la route transpacifique.
Cette baisse est en partie due à la politique environnementale de l’UE, la nouvelle directive européenne n’autorisant que la construction de navires respectueux de l’environnement. En conséquence, un tiers de la flotte européenne est désormais « éco-moderne », c’est-à-dire qu’elle utilise des carburants alternatifs et/ou au moins une technologie d’économie d’énergie. Pour les produits agricoles périssables, il est essentiel que les marchandises arrivent à destination le plus rapidement possible. Avec les navires européens « éco-modernes », les cerises du Chili mettent des semaines à atteindre la Chine et il n’est pas du tout certain qu’elles arriveront sur le marché dans un état consommable.
Image : https://www.vesselfinder.com/fr/vessels/details/9442172
Par : Endre Barcs
