Le projet européen de révolutionner le transport aérien en rendant obligatoire l’utilisation de carburants verts a suscité une vive réprimande de la part du plus grand groupe aérien mondial, qui prévient que les ambitions climatiques de Bruxelles risquent de faire plus de mal que de bien.
L’Association du transport aérien international (IATA), qui représente près de 300 transporteurs dans le monde, a accusé l’Union européenne de promouvoir une politique « écologiquement inefficace » et « économiquement non durable » en imposant l’utilisation de carburants d’aviation durables (SAF) – une classe de biocarburants et de carburants synthétiques présentés comme des alternatives à faible émission de carbone au kérosène traditionnel.
En vertu de la nouvelle réglementation européenne qui entrera en vigueur en 2025, tous les ravitailleurs d’avions dans les aéroports de l’UE devront mélanger un pourcentage fixe de SAF dans leurs réservoirs. Si les décideurs politiques ont salué cette mesure comme une étape cruciale vers une aviation zéro émission nette, l’IATA affirme que les chiffres sont tout simplement incohérents.
Selon la dernière analyse de l’IATA, le SAF ne devrait répondre qu’à 0,7 % de la demande de carburant en Europe en 2025, un niveau bien inférieur aux niveaux requis pour une réduction significative des émissions. Pire encore, affirme l’association, la majeure partie de ce carburant sera importée de l’extérieur de l’Union, ce qui soulève des questions quant à l’empreinte environnementale de sa chaîne d’approvisionnement et à la dépendance croissante de l’UE envers les producteurs extérieurs.
« Il ne s’agit pas de résister à l’action climatique », a déclaré Willie Walsh, directeur général de l’IATA et ancien PDG de British Airways. « Il s’agit de résister à une réglementation défaillante. Le mandat SAF de l’UE, en l’état actuel, entraînera une hausse des coûts pour les consommateurs, créera des monopoles d’approvisionnement et ne contribuera guère à réduire les émissions globales. »
Les objectifs de l’UE en matière de SAF, qui s’inscrivent dans le cadre de son programme phare « ReFuelEU Aviation », exigent une utilisation minimale de 2 % de SAF d’ici 2025, puis une augmentation constante jusqu’à 70 % d’ici 2050. Pourtant, la production reste naissante et coûteuse, le SAF étant actuellement vendu trois à cinq fois plus cher que le kérosène conventionnel. Selon l’IATA, il en résultera une flambée des tarifs aériens, une augmentation des fuites de carbone et une dépendance croissante à l’égard d’une poignée de producteurs capables de respecter les critères de l’UE.
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« Les chiffres sont clairs », a déclaré Walsh. « On peut imposer le SAF autant qu’on veut, mais s’il n’est pas disponible en quantité suffisante, ou s’il ne provient que d’un ou deux fournisseurs hors de prix, on ne fait qu’imposer des perturbations. »
Les critiques affirment que la politique de la Commission risque d’enraciner une économie aérienne à deux vitesses, dans laquelle les transporteurs européens, déjà confrontés aux taxes carbone et aux contraintes d’espace aérien, seraient désavantagés par rapport à leurs concurrents hors UE. Les compagnies low cost, qui opèrent avec des marges très faibles, devraient être les plus durement touchées, le prix des billets étant susceptible d’augmenter pour compenser les surcharges carburant.
« L’ironie est que cela encouragera les passagers à transiter par des hubs hors de l’UE – Istanbul, Doha, Dubaï – où les exigences en matière de carburant d’aviation durable (SAF) n’existent pas et où le carburant est moins cher », a déclaré un haut dirigeant d’une compagnie aérienne. « Nous minons notre propre compétitivité sans pour autant réduire significativement les émissions mondiales. »
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Même les écologistes ont soulevé des inquiétudes. Si le SAF est largement considéré comme essentiel à la décarbonation des vols long-courriers – compte tenu des limites des avions à batterie ou à hydrogène –, nombreux sont ceux qui craignent que des obligations hâtives n’encouragent la production de carburants de mauvaise qualité, une utilisation non durable des terres ou le transport transocéanique de biocarburants, source de carbone.
« La Commission a mis la charrue avant les bœufs », a déclaré un porte-parole du Fonds mondial pour la nature (WWF). « Sans normes de durabilité rigoureuses et sans chaînes d’approvisionnement nationales, nous risquons de résoudre un problème tout en en créant un autre. »
On craint également un monopole de fait. À l’heure actuelle, seule une poignée de raffineries dans le monde sont certifiées pour produire du SAF selon les spécifications de l’UE, et les acteurs du secteur suggèrent qu’une concurrence limitée pourrait ouvrir la voie à des prix abusifs, notamment au cours des premières années d’application du mandat.
« Ce marché n’est pas encore opérationnel », a déclaré une source proche du lobby des compagnies aériennes européennes. « Il s’agit d’une obligation réglementaire qui ne laisse quasiment aucune marge de manœuvre à l’offre. C’est la voie royale vers une explosion des coûts. »
De son côté, la Commission européenne a défendu le mandat SAF, le qualifiant de pilier essentiel du Pacte vert pour l’Europe et s’inscrivant dans sa démarche plus large visant à décarboner les transports d’ici le milieu du siècle. Un porte-parole a déclaré : « Le SAF est le seul carburant bas carbone viable pour l’aviation long-courrier dans les décennies à venir. Ce règlement envoie un signal clair aux investisseurs et aux producteurs : ils doivent accroître l’offre et stimuler l’innovation. »
Mais augmenter l’offre est plus facile à dire qu’à faire. Les SAF nécessitent des procédés de production complexes, soit à partir d’huiles et de graisses usagées, soit, dans le cas des carburants synthétiques, par synthèse chimique énergivore utilisant de l’hydrogène vert et du CO₂ capté. L’Europe ne dispose actuellement pas de la base industrielle nécessaire pour répondre à sa propre demande, et encore moins pour stimuler l’adoption mondiale.
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Au Royaume-Uni, les ministres ont adopté une approche plus prudente, avec des objectifs volontaires en matière de SAF et une priorité donnée aux incitations à la production nationale. Malgré cela, les compagnies aériennes britanniques ont fait écho aux inquiétudes de leurs homologues continentales, exhortant le gouvernement à éviter de « se précipiter » avant la mise en place d’une chaîne d’approvisionnement fiable.
En attendant, ce sont probablement les passagers qui paieront la facture. Les projections du secteur suggèrent que le coût des vols long-courriers au départ de l’UE pourrait augmenter jusqu’à 12 % au cours des deux premières années du mandat, ce qui pourrait compromettre les efforts visant à rétablir le volume de passagers après la pandémie.
À son crédit, l’IATA soutient depuis longtemps le SAF comme voie vers une aviation à émission nette zéro, s’engageant à atteindre 65 % d’utilisation de SAF d’ici 2050. Mais elle insiste sur le fait que les mandats seuls ne suffisent pas : les gouvernements doivent également encourager la production, rationaliser la certification et éviter les politiques qui punissent les transporteurs avant que les solutions ne soient évolutives.
À l’approche de 2025, il est clair que le ciel européen s’apprête à devenir un champ de bataille, non seulement pour les objectifs d’émissions, mais aussi pour le réalisme économique et la rigueur réglementaire. Et pour de nombreux acteurs du secteur aérien, la vision depuis le cockpit est déjà brouillée.
EUBriefs
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