Ces dernières années, les auditeurs de l’UE ont souligné à plusieurs reprises diverses faiblesses affectant la réalisation de grands projets de transport dans l’UE. Comment les performances de l’UE se comparent-elles, cependant, à d’autres pays dans le monde, tels que l’Australie, le Canada et les États-Unis ?
Pour répondre à cette question, la Cour des comptes européenne a mené une étude comparant la manière dont l’UE et plusieurs pays mettent en œuvre de tels projets.
Si cette comparaison rassure à certains égards, elle suscite des inquiétudes à d’autres, comme la mise en œuvre du projet. En particulier, les auditeurs constatent que d’autres pays dans le monde font beaucoup mieux en ce qui concerne les retards des projets.
Comme la plupart des pays, l’UE a défini une stratégie en matière d’infrastructures de transport. Mais celle de l’UE est unique : aucune autre stratégie de transport examinée ne fixe de date limite pour l’achèvement d’un réseau transfrontalier complet. Néanmoins, les auditeurs ont constaté par le passé que les objectifs stratégiques de l’UE en matière de transport, en particulier l’achèvement du réseau central de transport transeuropéen (RTE-T) d’ici à 2030, sont trop ambitieux et ne correspondent pas toujours à des résultats réels. Par exemple, il est peu probable que l’objectif de tripler la longueur du réseau ferroviaire à grande vitesse de l’UE soit atteint dans les délais.
Les auditeurs soulignent également que des analyses coûts-bénéfices appropriées font souvent défaut lors de la phase de sélection des projets. Par conséquent, un cofinancement de l’UE peut être accordé même si les coûts socio-économiques sont susceptibles de dépasser les bénéfices, comme ce fut le cas pour une section de train à grande vitesse en France. En revanche, dans tous les pays examinés, des analyses coûts-avantages solides et détaillées sont systématiquement utilisées pour soutenir et améliorer la prise de décision.
« L’UE essaie de mettre en place un réseau complet d’infrastructures de transport à travers l’Europe », a déclaré Annemie Turtelboom, membre de la Cour des comptes européenne chargée de l’examen. « Alors que dans le passé, nous considérions les dépassements de coûts et les retards comme des obstacles égaux à la réalisation de cet objectif, notre comparaison révèle que l’UE est en ligne avec d’autres pays en ce qui concerne les coûts, mais est nettement moins performante lorsqu’il s’agit de réaliser de grands projets. à temps. Pour y faire face, nous pourrions nous inspirer des pratiques que nous avons identifiées à travers le monde . «
Les auditeurs avaient précédemment souligné une disparité entre les coûts estimés et réels des grands projets de transport dans l’UE, entraînant un dépassement budgétaire moyen de plus de 2 milliards d’euros par projet, soit une augmentation de 47 % par rapport aux prévisions initiales. Cependant, l’étude a révélé que les dépassements de coûts ne sont pas propres à l’UE : ils affectent les infrastructures de transport dans le monde entier. Et les dépassements de coûts affectant les projets de transport cofinancés par l’UE examinés ne sont pas plus importants que la moyenne mondiale – du moins jusqu’à présent, car les projets de l’UE en question n’ont pas encore été achevés.
En revanche, les retards sont une – ou peut-être « la » – caractéristique distinctive des projets de l’UE par rapport à d’autres pays. L’année dernière, les auditeurs de l’UE ont constaté que les grands projets d’infrastructure de transport étaient affectés par un retard moyen d’environ 11 ans. L’examen suggère que cela est en partie dû à des priorités différentes – et parfois conflictuelles – entre l’UE et ses États membres qui ont tendance à se concentrer sur leurs intérêts nationaux. Par conséquent, les États membres négligent fréquemment les sections transfrontalières des projets sur lesquelles les fonds de l’UE sont concentrés.
Par exemple, l’Allemagne n’a pas accordé la priorité à la construction de la route d’accès nord transfrontalier au tunnel de base du Brenner, même si l’UE, avec l’Autriche et l’Italie, avaient déjà investi dans le projet depuis 1986. L’UE pourrait tirer des leçons de les États-Unis, la Suisse et l’Australie en termes de coordination de projet.
En outre, les projets dans l’UE, lorsqu’ils sont sélectionnés, sont toujours affectés par de nombreuses incertitudes, telles que la nécessité d’obtenir des permis environnementaux et l’acceptation des parties prenantes, qui contribuent également aux retards. Ces types de revers sont mieux préparés dans d’autres parties du monde. Par exemple, en Suisse, l’acceptation des parties prenantes est plus probable : les commissions consultatives permettent aux cantons et aux autres parties prenantes de discuter des questions liées au projet. Cela rend moins probable que des poursuites judiciaires entraînent des retards dans la planification et la construction.
Les auditeurs mettent en évidence une surveillance systématique basée sur les risques comme une solution possible qui pourrait aider à réduire les retards – et les dépassements de coûts – dans les projets d’infrastructure de transport de l’UE. Un tel mécanisme existe aux USA, où les projets identifiés comme à haut risque font l’objet d’un suivi renforcé. Les projets dont le coût augmente de plus de 2 % en un an par rapport à leur budget prévisionnel, par exemple, nécessitent plus de reporting de la part des porteurs de projets auprès du gouvernement et se traduisent par un encadrement accru de la part des gestionnaires fédéraux.
Enfin, les auditeurs notent qu’il n’existe aucune obligation légale dans l’UE d’effectuer des évaluations ex post systématiques des grands projets de transport. Une telle évaluation n’a été réalisée qu’une seule fois (en 2007) et s’est concentrée uniquement sur des indicateurs financiers, tels que l’absorption des fonds européens disponibles. En revanche, les États-Unis, la France et la Norvège suivent une approche différente, procédant systématiquement à des évaluations ex post des projets.
Il ne s’agit pas d’un rapport d’audit, mais d’un examen basé principalement sur des informations accessibles au public et des éléments spécifiquement collectés à cette fin. Son objectif est de comparer le cadre de l’UE pour la réalisation de grands projets d’infrastructure avec ceux d’autres pays (Australie, Canada, France, Norvège, Suisse et États-Unis), en identifiant les pratiques qui pourraient être utiles pour la Commission européenne et les décideurs politiques. lors de l’octroi d’un futur soutien de l’UE. Cette révision servira également de contribution à la révision en cours du règlement RTE-T.
Les six projets de transport de l’UE analysés dans cette revue, tous cofinancés par le mécanisme pour l’interconnexion en Europe, sont : le Y Basque, le tunnel de base du Brenner, le tunnel Fehmarn Belt, le tunnel ferroviaire Lyon-Turin, Rail Baltica et Canal Seine-Nord L’Europe. De 2007 à 2020, l’UE a alloué plus de 109 milliards d’euros à des projets d’infrastructure de transport sur le réseau RTE-T.
